Problematica ambiental del agua de lastre en los barcos de transporte maritimo.

A lo largo de la historia, el papel del transporte marítimo ha sido de vital importancia. Las embarcaciones comerciales han contribuido en gran medida al intercambio de personas y bienes de todo el mundo. Con el aumento del comercio internacional, esta contribución alcanzó una importancia sin precedentes. En la actualidad, el transporte marítimo, considerada como la más internacional de las industrias, se ocupa del 80% del transporte de los bienes del planeta.

En este sentido, el agua de lastre es agua recogida en el mar y almacenado en tanques en los buques, con el fin de proporcionar estabilidad a los barcos cuando están navegando sin carga.  En el mar, un barco sin lastre puede salirse de control, corriendo el riesgo de romperse por la mitad y su consecuente hundimiento. El agua de lastre compensa la pérdida de peso de la carga, siendo por tanto un sistema fundamental para mejorar la seguridad del barco.

Para llevar a cabo operaciones seguras y eficientes, los buques dependen de su uso de lastre en los tanques o sótanos. Las piedras y arena se utilizaron hasta el siglo XIX; a partir de ahí, se generalizó el uso del agua utilizándolo como lastre y devolviéndolo posteriormente al mar, a menudo en diferentes lugares. Debido a esto, los barcos realizan en su movimiento una gran transferencia de agua en todo el mundo. Por lo tanto, los microorganismos se introducen en diferentes lugares de su hábitat natural, lo que ha constituido una amenaza para el sistema marino, con las consiguientes repercusiones en la vida de las personas.

La invasión del mejillón dorado en Brasil y el mejillón cebra en los Estados Unidos, son ejemplos significativos que se pueden atribuir a la transferencia de microorganismos por el agua de lastre en todo el mundo. La comunidad internacional, sin embargo, ha tratado de regular el tratamiento del agua de lastre, se puede mencionar el programa Globallast y el Convenio Internacional para la Sedimentos de los Buques de Control y Gestión del Agua de Lastre como ejemplos de iniciativa internacional ante un problema medioambiental serio.

Cuando no está completamente cargado, los barcos dependen del uso de lastre para mantener la estabilidad y la integridad estructural. Hasta 1880 se utilizaban piedras o arena para los buques. A partir de ahí, el uso del agua está muy extendida y hasta la fecha, no hay mejor sustituto. Su uso se puede resumir de la siguiente manera: los tanques o bodegas están cargados de agua del puerto o la costa, donde se encuentran; la nave se embarca en el viaje y descarga el agua en la costa o en el próximo puerto de escala. En el “intercambio” mueve grandes cantidades de agua entre las diferentes regiones del mundo: de seis a diez mil millones de toneladas cada año.

El agua de lastre transportada y descargada transfiere microorganismos y especies de fauna y flora típica de la región a otro lugar desconocido, que puede causar graves amenazas ecológicas, económicas y de salud. Pueden estar presentes organismos exóticos, tóxicos, e incluso patógenos como Vibrio cholerae. Esta posibilidad fue reconocida no sólo por la Organización Marítima Internacional (OMI), sino también por la Organización Mundial de la Salud. Se estima que el transporte de agua de lastre se mueve más de siete mil especies cada día en todo el mundo. Estudios realizado por la Agencia Nacional de Vigilancia Sanitaria (Anvisa), encontró que “el transporte se evidencia […] coliformes fecales (13%), Escherichia coli (5%) [.. .] Vibrio cholerae O1 (7%), […] “.

A diferencia de lo que ocurre con otras formas de contaminación marina, que ocurren por accidente, como derrame de petróleo, la introducción de especies transportadas por el agua de lastre proviene de una actividad que es inherente a las operaciones del buque – y es invisible… el atacante es lo suficientemente pequeño para pasar a través de la red de filtros y las bombas de lastre. En este sentido microbios, bacterias, huevos, quistes, e incluso pequeñas larvas de varias especies de invertebrados, otros en su forma adulta, se transportan unido al casco o a cualquier otra superficie exterior del recipiente.

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Sobre la contaminación marina por petróleo o productos químicos, se toman inmediatamente contramedidas y al menos se mitigan las consecuencias; sin embargo, el daño causado por organismos exóticos puede ser irreversible. Muchos de ellos no encuentran en los nuevos hábitats naturales enemigos que puedan controlar su crecimiento (depredadores o competidores por los recursos) y si tienen buena capacidad de adaptación a las nuevas condiciones, pueden provocar cambios en la estructura y el funcionamiento de la cadena alimentaria, que puede conducir  a la disminución de la biomasa e incluso la eliminación de las especies nativas.

Afortunadamente, la mayoría de estos organismos no sobreviven el viaje, sin embargo, algunas especies resisten, y  pueden causar problemas como los cambios en el equilibrio ecológico local, obstrucción a la red de agua potable y a la interferencia con la navegación. Según el biólogo Ariel Scheffer da Silva, del Instituto Ecoplan, la OMI estima que para el 1939, 497 especies exóticas se han introducido en los ecosistemas de todo el mundo y que sólo entre 1980 y 1998, ese número se elevó a 2.214 especies. Es-estudios muestran que cada nueve semanas, una especie marina invade un nuevo entorno en algún lugar del mundo.

La transferencia y la introducción de estos organismos marinos en nuevos entornos, traídos por los buques en las aguas de lastre o incrustados en el casco u otras superficies externas, amenazan la conservación y uso sostenible de la diversidad biológica, y es considerado uno de las cuatro principales amenazas para los océanos. Las otras amenazas son la contaminación, la pesca excesiva y la destrucción del hábitat marino. Sin lugar a dudas, las incrustaciones en los cascos de buques es responsable “de la mayor cantidad de amenazas marinas en el tiempo”, sin embargo, “la descarga de agua de lastre es potencialmente el más importante peligro.”

En Brasil, hubo poco interés y, en consecuencia, poco divulgación de los problemas asociados con el agua de lastre hasta que la “invasión” de un mejillón llamó la atención de las autoridades y la comunidad científica. El mejillón dorado (Limnoperna fortunei) es un molusco de agua dulce salobre y con unos tres centímetros de longitud, originarios de los ríos asiáticos, principalmente de China. En América del Sur, fue avistado por primera vez en la boca de River Plate, Argentina, en 1991, después de haber llegado allí, sin duda a través del agua de lastre.

La invasión del mejillón dorado ha sido considerada como voraz y agresivo, causando impactos socioeconómicos significativos en la población. El mejillón interfiere con la reproducción de las especies nativas y causa desequilibrio en los ecosistemas donde se ubican. Teniendo una gran capacidad de adaptación y una alta reproducción, el mejillon se adhiere y fija a cualquier superficie dura y forman costras que pueden cubrir grandes áreas, la construcción de colonias obstruyen completamente tuberías, filtros, sistemas de drenaje y canales de riego. En Itaipú, el mejillón dorado cambió el mantenimiento rutinario de las turbinas para reducir el intervalo entre paros, anticipando costo casi de $ 1 millón de dolares cada día de inactividad del sistema.

Como resultado, a los riesgos planteados por el agua de lastre en los ecosistemas acuáticos son de interés para toda la comunidad internacional. Hay muchas instituciones que han contribuido en la discusión con el fin de encontrar una solución al problema.

Desde 1982, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ha establecido que los Estados deben adoptar medidas encaminadas a impedir la introducción de especies exóticas que puedan dañar el medio marino.

En 2002, la Conferencia sobre el Desarrollo Sostenible, también llamada la “Cumbre de la Tierra” tuvo como objetivo buscar una solución para evitar la invasión de especies exóticas y la propagación de patógenos traído el agua de lastre de los buques, e instó a la OMI a que se apresure la aprobación de una convención internacional sobre el tema.

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Por otro lado, varios países han decidido establecer normas nacionales e incluso algunos puertos tienen normas a nivel local. Entiende la OMI, sin embargo, que la forma más eficaz de abordar el problema es mediante la adopción de medidas que se cumplan a nivel internacional.

En este sentido, Medios totalmente seguros para eliminar las especies exóticas existentes en el agua de lastre aún no están disponibles en el mercado. La mejor alternativa es la mejora de un sistema de “gestión” del agua de lastre de los buques antes de ser vertida en las proximidades de los puertos de destino, aunque otras ideas han sido sometidos a tratamiento de las estaciones de descarga de lastre – la solución sigue siendo muy cara y difícil de aplicar en muchos puertos; y el cambio de lastre en el – que puede dar lugar a riesgos para la seguridad del buque y de la tripulación, debido a posibles problemas de esfuerzo estructural y estabilidad.

Por cierto, en referencia al intercambio de lastre en el mar, o más bien una variante de la misma, fue presentado en 1996 durante una reunión del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI: un método de dilución, desarrollado por ingenieros de Petrobras, el agua de lastre se carga en la parte superior del tanque de lastre y se descarga simultáneamente desde la parte inferior del tanque con el mismo flujo, evitando así que los barcos llevan los organismos vivos de un ecosistema a otro.

En 2000, después de haber sido probado, el método fue considerado por la OMI y aprobado a nivel internacional; sin embargo, las pruebas mostraron que el intercambio de agua fue de alrededor de 95%. Otras posibles soluciones proporcionan el tratamiento del agua de lastre antes de ser dado de alta, tales como filtración, hidrociclón, calefacción, descargas eléctricas, las ondas sonoras, la irradiación por rayos ultravioletas, la aplicación de biocidas y desoxigenación.

La verdad es que todavía no hay medios enteramente satisfactorios de prevención para todos los buques, Por lo tanto, todos los métodos en uso se consideran temporales hasta que las nuevas tecnologías surjan y se masifiquen en el mercado. De este modo,  la OMI, teniendo en cuenta las limitaciones ya mencionadas, prefirió optar por la base de la estrategia de minimización de riesgos, y pasó a recomendar las medidas que se pueden seguir por los operadores de buques. Cabe destacar también que, debido a la complejidad y la gravedad del problema, la solución definitiva sin duda dará lugar a cambios en el diseño estructural y posiblemente también en el diseño funcional de los buques.

En 1993, la OMI, tratando de definir los estándares de tecnología globales, emitió su primera recomendación, la resolución A.774 que sugiere y recomienda la adopción de varias medidas.

La segunda iniciativa importante de la OMI, se produjo en 1997 con la aprobación de la resolución A.868 titulada “Directrices para el Control y la Gestión del Agua de Lastre de los Buques para minimizar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos”. Esta resolución, es una mejora de la anterior que trajo recomendaciones como tanques de lastre limpios; evitar la descarga innecesaria de lastre; y en la medida de lo posible, hacer el intercambio de agua de lastre en el mar.

La Resolución A.868 se basa en dos supuestos: la concentración de organismos e en el mar que en las zonas costeras; debido a que la probabilidad de supervivencia de las especies en el entorno de los puertos, tanto en la costa y en aguas continentales es muy pequeño o casi nulo.

En esta Resolución, la OMI estableció que todo buque que transporta el agua de lastre debe tener su propio plan de “gestionar” esta agua, con el fin de reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos.

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