Evolucion de las ciudades y sociedades

Las ciudades son el resultado de la evolución de las sociedades, la asimilación de funciones en el territorio y la estructuración en red con otros núcleos de población. De esta combinación de factores resulta una serie de características en la estructura urbana, las funciones y organización regional de la ciudad. La sociedad griega, y posteriormente romana, dejaron núcleos y ciudades, algunas de las cuales han perdurado hasta la actualidad pero con significantes transformaciones morfológicas y funcionales.

Estas sociedades han alegado a las culturas, posteriores a la edad antigua, criterios y soluciones a la organización de la trama urbana y la función regional. Otros períodos culturales como la edad media o la edad moderna han dibujado las inquietudes de la época en la morfología y funcionalidad de las ciudades que aún son identificables en la trama urbana de ciudades actuales. Las funciones de las ciudades en el contexto regional (residenciales, comerciales, militares, administrativas,…) se combinan con la complejidad de usos y funciones del espacio intraurbano. Por ejemplo, la ciudad de Londres tiene una función financiera a escala mundial con un espacio físico propio (CBD; Central Business District) que combina con usos y funciones locales y regionales, como el ocio los londinenses y la capitalidad del Reino Unido.

La organización en red de las ciudades permite la mejora de la eficiencia y la competitividad. Las ciudades en red estructuran territorios hasta el extremo de crear grandes polos de actividad como las megalópolis, redes de innovación internacionales o estructuras de competitividad global. Una ciudad en red es más eficiente porque tiene más facilidades para exportar bienes y servicios producidos, importar tecnología y conocimiento y, por tanto, ser competitiva para el desarrollo personal y profesional de sus habitantes y empresas.[1]

Las etapas en las que se ha dividido la ciudad no es un elemento innovador ya que la división se formula como clásica, y en algún sentido, superada. Pero, diferencia de lo que esta opción implica, en cuanto al transporte, no se ha asimilado cada una de las etapas a una tecnología de transporte concreta (la ciudad del tranvía, la ciudad del carro, etc.), sino que se quiere buscar, analizar y delimitar el proceso y no el producto. Por esta razón, el análisis se ha centrado más en las diferentes estructuras y esferas (productiva, lúdica, de intercambio, etc.) y no en formas urbanas o en capacidades tecnológicas.

Este análisis ha permitido entender dentro de una misma lógica interpretativa actuaciones que han organizado y estructurado la movilidad, que han determinado la
implantación de las infraestructuras de transporte, y que han inducido a una generación de procesos de centralización y suburbanización. Estas reformas, construcciones o diseños convierten necesarios para adaptar, según la relación de fuerzas entre los agentes públicos y los privados, de forma consecutiva, un espacio y un tiempo (conectivos) a la necesidad de movimiento que impone el sistema socioeconómico imperante.

Otro elemento a resaltar es la congruencia entre el diseño de este espacio y de este tiempo conectivo con la organización socio- económica y con el modelo de la misma ciudad. En este sentido es importante entender el papel y las funciones que se le han ido otorgando tanto en el centro como en la periferia y como han establecido las relaciones entre estos dos espacios urbanos. Desde el inicio de la ciudad moderna, el centro de la ciudad ha ido convirtiendo en un Hoc de representación del poder, donde se iba concentrando los valores Y los comportamientos de la clase urbana hegemónica (en este caso la burguesía).

Esto ha significado un proceso, más o menos intenso según la época histórica, de concentración selectiva en el centro de ciertas actividades y funciones en detrimento otros, que progresivamente se han ido reubicando en la periferia; periferia que paralelamente ha ido constituyendo un espacio (más o menos lejano, suburbano), interdependiente y segregado. Todo ello ha dado lugar a un espacio urbano, fragmentado y disperso.

La evolución de los espacios y los tiempos conectivos explica bastante bien todo este proceso. En la primera ciudad capitalista (entre los siglos XVIII y XIX) se diseña una nueva tipología de calle, que permita una circulación más eficaz en el centro de la ciudad, primero de manera puntual y después general; actuaciones que deben interpretarse como una estrategia de potenciación del centro, para que por medio de estas remodelaciones y reconstrucciones se facilita una de las actividades más importantes: la circulación los ciudadanos según el modelo prefordista. Más adelante la misma lógica guía la implantación de las primeras redes de transporte mecánico.

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En un espacio urbano centralizado, la red de transporte debe tener una forma radiocéntrica porque adecue, no sólo a la forma urbana, sino a todo el sistema socio- económico general que implanta esta tipología y esta estructura de ciudad. Asimismo, esta red radiocéntrica refuerza esta disposición urbana, haciendo del centro del espacio urbano más accesible y económicamente más valorado. Ya en el siglo XX, la hegemonía de los transporte privados responde a una lógica socioterritorial fordista, directamente encuadernada con los requisitos y los condicionantes que definen esta etapa del sistema capitalista. La política económica plantea la necesidad de aumentar la demanda para que vaya paralela al incremento de la productividad que la nueva organización de la producción ha generado.

Este aumento no se puede lograr sin un incremento de los salarios. El modelo territorial asociado a esta organización económica es la ciudad funcional. La ciudad debe especializarse en la búsqueda de economías de aglomeración. Al igual que la fábrica debe especializarse a buscar economías de escala. El modelo de transporte debe dar respuesta a este planteamiento. Se trata de un transporte privado, capaz de asegurar que la demanda de automóviles (el producto paradigmático del modelo forista) se generalice. La ciudad genera economías de aglomeración, pero también deseconomías por congestión (TRULLÉN. 1995).

En los últimos años la política que favorece la difusión del uso del coche privado en la ciudad ha adoptado nuevas estrategias de acuerdo con las nuevas pautas urbanas postcrisis, que se conoce como postfordismo. El cambio que se está operando en la manera de producir, derivado del desarrollo de una nueva trayectoria tecnológica de carácter flexible, afecta la distribución de las actividades y de la población en el interior de la ciudad y de las áreas metropolitanas. Asimismo, en un mundo donde las relaciones son cada vez más globales e internacionales las ciudades se convierten en los lugares nodales de una gran red, con relaciones de cooperación y de competencia, en la que se localizan las actividades más innovadoras y se hace necesario una elevada calidad ambiental para captar capitales internacionales (ZUMÍN, 1994).

Las nuevas relaciones internacionales de las ciudades imponen mejorar la calidad del ambiente urbano, especialmente del su centro. El centro de la ciudad, ahora un espacio que entra en competencia con otros espacios centrales de otras ciudades de todo el mundo, no puede ser un espacio con un alto índice de contaminación (acústica o ambiental). Esto entra en contradicción directa con el incremento del transporte privado. En este sentido surge toda una serie de políticas urbanas y de transporte (las calles peatonales) con el objetivo de mitigar estos efectos en lugares concretos del territorio urbano. No es en ningún caso una política para reducir la dependencia del coche privado a los ciudadanos de la región metropolitana sino que se trata de una política de supervivencia selectiva tanto del centro (como espacio urbano de calidad por excelencia) como del carro privado.

Como se ha visto, a la lógica de la estructura espacial (en este caso, del territorio urbano) corresponde una lógica del sector transporte; como dos dinámicas diferentes, pero complementarias, coherentes y congruentes, donde se hace difícil entender una sin establecer los paralelismos correspondientes con la otra lógica estructural.

La movilidad cotidiana, con características contemporáneas, se origina en el mismo momento en que las relaciones de producción capitalista empiezan a modificar las disposiciones de las actividades sobre el territorio urbano. Esta nueva estructura espacial se basa en una separación creciente entre el lugar de trabajo y el de residencia (PRED, 1966), o en otras palabras, entre la esfera de la producción y la de la reproducción (HARVEY, 1989) y entre grupos sociales. La dinámica conjunta de la territorialización de las diferentes actividades y la segregación socio-espacial favorece la formación de ciudades desequilibradas donde la movilidad de las personas surge como un mecanismo básico de articulación (VITTADINI, 1992).

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El objetivo principal de la movilidad es vencer los efectos de disgregación espacial que el mismo sistema provoca, como un elemento de recomposición. la complicada jerarquía de la estructura productiva capitalista se traduce en una compleja y descuartizada estructura espacial que sólo puede ser recompuesta y reunificada por medio de un continuo incremento de flujos y por el aumento notable de los desplazamientos, ya que la fragmentación y el desequilibrio espacial generan una necesidad creciente de interconexión (FISCHER, 1992 ) .

A partir de ese momento la ciudad contemporánea incorporará dos disparos característicos que la diferenciarán de la etapa precedente: el espacio y el tiempo de conexión. La movilidad de los ciudadanos requerirá un espacio y un tiempo propios, requisitos que propiciarán las primeras modificaciones del tramado viario medieval. La morfología de la ciudad medieval no incorporaba estos requisitos y, por tanto, no había un espacio conectivo eficaz. Este deberá crear a partir de la modificación del tejido viario que a partir de ahora deberá ser rectilíneo, uniforme y unificado, donde todas las calles estén unidos por una única red y por tanto donde desaparezcan los “cul de sac” y las irregularidades propias del diseño medieval.

De acuerdo con las razones de su origen y para cumplir el objetivo de que la estructura socio- territorial impone, la movilidad perderá las características precapitalistas y será una actividad obligada, con una alta frecuencia y un buen ritmo: para vivir en la ciudad habrá que moverse y se deberá hacer a menudo y rápido. Desde el punto de vista de los ciudadanos, las posibilidades de desplazamiento determinarán el acceso a los puestos de trabajo y estudio, a los bienes y servicios (Spaggiari, 1990), o en otras palabras a las actividades de producción y de consumo, de la cultura y del esparcimiento (CAMPOS vendidos, 1983).

En definitiva, el transporte condiciona las posibilidades de uso de la ciudad. Esta relación entre posibilidades de desplazamiento y de uso de la ciudad incorpora una nueva fuente de desigualdades para los ciudadanos; desigualdades que son determinadas por una serie de circunstancias de carácter individual y social (edad, sexo, nivel de renta, etc.) y de localización. Hay que considerar la movilidad como una actividad que condiciona la inserción social de las personas en la ciudad , en este sentido las estrategias (públicas o privadas) que organizan la movilidad pueden clasificarse como discriminatorias y excluyentes o como democratizadoras, según permitan a más o menos ciudadanos hacer uso de su propio espacio urbano (Coutras, 1993).

El problema del transporte en relación con la movilidad (obligada o no) tiene, pues, importantes connotaciones sociales y económicas, en la medida en que condiciona fuertemente la vida de muchos ciudadanos y encarece los costes de todas las actividades. Desde el punto de vista territorial, las posibilidades de desplazamiento actúan directamente en la organización de la ciudad: una elevada posibilidad de movimiento garantiza la eficacia funcional y productiva del mecanismo urbano, al tiempo que permite una mayor cohesión social. Es en este sentido que la movilidad ha convertido en una de las primeras condiciones para que la ciudad sea habitable  (CIUFFINI, 1993).

El sistema capitalista , que ha dado lugar a los desplazamientos de los ciudadanos en estructurar un tipo de ciudad determinada , ha ido evolucionando y ha ido modificando las relaciones de producción y de reproducción y ha dado lugar a nuevos modelos de desarrollo económicos y territoriales. Esta dinámica ha implicado cambios sustanciales en la manera de desplazarse por la ciudad. Siguiendo la evolución del sistema según los tres modelos explicitados en el capítulo 1
(prefordista, fordista y posfordista), en cada uno de ellos el modelo socio- territorial
se ha adaptado a las nuevas pautas productivas y consecuentemente las características de la movilidad han tenido que readaptar y redefinir.

[1] -ASCHER,François.(2007).Los nuevos principios del urbanismo.Madrid. Alianza Editorial.

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