Al hablar del legado fordista, nos referimos a las estructuraciones de las condiciones vitales y laborales que acabo de presentar de esta manera esquemática y que desde la perspectiva de las políticas de tiempo, presentan una significación doble.
En primer lugar, debido a estas separaciones funcionales de la actividad laboral, la actividad residencial, el uso de los servicios públicos y privados y el uso de los medios de movilidad geográfica que unen unas zonas con otras, se generan dificultades de conciliación y de acceso. Estas dificultades son complejas y obstaculizan tanto el derecho teórico a disfrutar de estos servicios como disfrutar en la práctica.
Los pilares de la organización del trabajo (remunerado o no), la conformación de las relaciones entre sexos y generaciones y la existencia y organización de contextos de solidaridad en el entorno local (cultura, infraestructuras, servicios, vecindario, transporte municipal y regional, etc.) se encuentran sistemáticamente entrecruzados. Si se mueve uno de los pilares, se pueden producir consecuencias absolutamente inesperadas.
Por ejemplo, si se elimina una línea de autobuses, puede ocurrir que una madre que trabaja a tiempo parcial se encuentre con unos problemas de conciliación del tiempo tan graves que se vea obligada a dejar el trabajo. Pasa lo mismo si en una empresa se modifica el horario laboral (El número de horas o bien el horario de entrada y salida) sin adaptarse a otros parámetros de la vida cotidiana.
La organización del tiempo al día a día apoya en estos pilares, y si se quiere llegar a un mayor bienestar en el uso del tiempo, es imprescindible identificarlos y actuar. Todos y cada uno de estos pilares están estrechamente ligados los unos con los otros: no se puede modificar un sin tocar los demás. Por esta razón, el bienestar en la relación con el tiempo (o la mera capacidad de decidir sobre el propio tiempo) sólo se puede mejorar con la modificación simultánea de todos estos pilares.
Estos pilares definen las relaciones de reparto, poder y participación en la sociedad. Se unen en la organización cotidiana de las personas. Por esta razón, el esfuerzo por aumentar la calidad de vida-y el «Bienestar del tiempo» depende decisivamente a que la unión de estos pilares se realice y se vigile con una vocación genuinamente social.
Esta es la conclusión fundamental a la que se ha llegado con el descubrimiento de la «política de tiempo»: las intervenciones en política de tiempo exigen un enfoque integral sistemático, si se lleva a cabo una intervención centrada exclusivamente en un aspecto (por ejemplo, si se cambia el horario del trabajo, del transporte público o de la guardería) o limitada a un único tipo de actores sociales o de área de competencia, lo más probable es que surjan efectos secundarios no deseados que afecten otros ámbitos.
Estos efectos producirán en el conjunto completo de la sociedad lo que Durkheim llamar anomia y, con ello, perjudicarán la productividad. En segundo lugar, las estructuraciones que se han descrito anteriormente (Y que aquí llamamos fordistas) tienen otro aspecto importante: en la base de la organización industrial tradicional encontramos precauciones y medidas de larga duración. En cambio, el sustrato de estas medidas ya ha sido modificado radicalmente (ya veces eliminado del todo) por la transformación socioeconómica. Esto podría llamarse «problema de la ausencia de simultaneidad ».
En el marco de su teoría de la estructuración, Anthony Giddens (1997) afirma que las estructuras son generadas por agentes pero frente a los cuales muestran en cada momento una ventaja espaciotemporal que les otorga poder. Esto queda ilustrado a la perfección en la relación entre las ciudades y las formas de vida de las personas con las diferentes estructuras temporales (que aquí se entienden en el sentido de permanencia).
En las ciudades, en las construcciones, a las redes viarias y de transporte, se les asigna habitualmente una permanencia mucho mayor; se diseñan y se construyen para que duren mucho más que las personas que viven y las utilizan. El resultado es que se genera una ausencia de simultaneidad que puede provocar fricciones. Los sistemas de tranvía de las grandes urbes industriales son un ejemplo elocuente.
Organizados casi siempre de forma radial, suelen consistir en grandes vagones austeros, con aspecto de contenedor, los cuales se transportan grandes grupos de personas: diseñar y construir para transportar mano de obra entre los puestos de trabajo, el centro de la ciudad y los barrios residenciales.
El problema es que tanto los usuarios como los sus modelos y necesidades de movilidad han cambiado radicalmente. Hoy en día, estos usuarios trabajan en jornadas laborales flexibles (y ya no en turnos masivos), además tienen alternativas al transporte público y ya no definen la movilidad sólo como el desplazamiento desde el punto
A hasta el punto B. Si los responsables de los sistemas de transporte son tan inflexibles que no se pueden adaptar a esta tendencia, es previsible que surjan fricciones. Si ya no se utilizan las vías de la era industrial, estas dejarán de ser rentables y se convertirán en una fuente de pérdidas constantes. Pero al mismo tiempo, la población para la cual se mantiene este medio de transporte se encuentra sola ante de unas necesidades de movilidad (geográficas, sociales y geosocial) que en conjunto han aumentado.
Podemos observar que los pilares que mencionábamos más arriba-la organización del trabajo, la conformación de las relaciones entre sexos y generaciones y la existencia y organización de un contexto de solidaridad en el entorno local-se encuentran en medio de una vertiginosa transformación. Esta transformación, que tiene lugar en Europa y otros países del mundo superdesarrollo, afecta también a los aspectos que tienen que ver con el tiempo.
Primero de todo, las crecientes tasas de actividad femenina incrementan la demanda de puestos de trabajo y, por tanto, la competencia en el mercado laboral. Al mismo tiempo, estas crecientes tasas de actividad femenina minan los fundamentos en que apoyaba el reparto tradicional de las tareas profesionales, familiares y sociales entre los hombres y las mujeres.
Seguidamente, es cada vez más frecuente que las tareas (aportar, renta, cuidar, alimentar, educar, por ejemplo) que en el pasado se repartían entre los diferentes miembros de la familia se concentren ahora en una sola persona, tal como ejemplifica el número cada vez más elevado de hogares unipersonales y monoparentales. Este exceso de cargas constituye una sobreexigencia para el tiempo de hogar especialmente frecuente en el caso de las mujeres.
En el seno de las familias se negocia el tiempo que hay que invertir en cada tarea y como «sincronizar» el contexto familiar con el social. Y por último, el hecho de que los tiempos de actividad laboral y no laboral tienden a homogeneizarse y redistribuida entre hombres y mujeres se puede observar también en la coordinación temporal con el entorno de las familias y los hogares privados. En los trabajos remunerados las mujeres encuentran un marcador de ritmos muy importante (y a veces inflexible) que exige más esfuerzo de coordinación interna y externamente.
Los patrones temporales de actividad profesional cada vez más prolongados que exigen a las mujeres cada vez se diferencian y se flexibilizan más. Disminuye la estabilidad y el grado de previsión de sus modelos temporales. Es frecuente que debido a este estado de emergencia se reclame en voz alta una política de tiempo comunitaria (Ampliación de horarios en los centros de educación infantil, combinación de horarios escolares y laborales, etc.).
Autor: Diana Perilla
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