El proyecto Bremen 2030: una ciudad consciente del tiempo. – 2 parte –

En la práctica esto significa que los representantes pertinentes de las diferentes áreas de competencia planteaban previamente al comité de trabajo los proyectos clave y luego se debatían en el seno del comité con una vocación transcompetencial. Este sistema garantía al máximo que el modelo principal quedara integrado en las estructuras de responsabilidad preexistentes, pero sin volver a caer en la lógica mono disciplinaria de la limitación competencial.

Los informes de tendencia de la comisión mundial Urban 21 (Ministerio de Transporte, Construcción y Urbanismo alemán, 2000) actuaron como puntos de partida del modelo. Las ciudades de nuestro mundo industrializado corresponden al tipo de «ciudad desarrollada caracterizada por el envejecimiento». El desarrollo demográfico y social se caracteriza por la progresiva individualización, el envejecimiento y el descenso de la población (En términos absolutos), el resultado es la crisis y la «deconstrucción».

Del sistema de seguridad social. Cada vez son más comunes las estructuras comerciales, logísticas, profesionales y residenciales dispersas. Estas estructuras suponen una carga para los centros y los subcentros (en el plano económico, social y cultural) y comportan un aumento de la urbanización del suelo y del tráfico individual de la región (con las conocidas consecuencias ecológicas que ello conlleva).

Los procesos de polarización y disgregación social (pobreza, drogas, delincuencia) amenazan, entre otras cosas, el modelo tradicional de ciudad europea. La globalización y la virtualización de la economía generan tendencias de aceleración que afectan a la vida laboral, los transportes, las comunicaciones, el ocio y la vida familiar.

Estas situaciones son extrapolaciones de tendencias actuales. No se presentan automáticamente ni los faltan alternativas. Si se aplican unas políticas adecuadas (en ciudades, ciudades-estado y regiones) se pueden frenar, reconformar permanentemente.

El programa Los Tiempos de la Ciudad se ha definido en este contexto como una de esas contratendencias. Primero, se pretende mejorar radicalmente la calidad de vida por medio de una estructuración del tiempo social y ecológicamente sostenible y orientada en la realidad cotidiana de habitantes y usuarios (integración de escuelas y guarderías, horarios de tiendas, servicios, ofertas culturales y oficinas públicas, jornadas laborales, horarios de transporte de personas y mercancías, etc.).

Todo ello pasa por hacer del «punto ciudad». Un lugar atractivo no sólo para los usuarios, sino también para los modernos sectores industriales y de servicios,  para los profesionales de alta calificación, para las familias, para los jóvenes y para los mayores. Después, los horarios y ritmos de trabajo se adaptan a las necesidades vitales de las personas, y no al revés. Sin duda esta medida beneficia en primera instancia las personas (mejora del «Bienestar con relación al tiempo», de la igualdad de derecho entre los sexos y de la cohesión social).

Asimismo, es positivo, y no en última instancia, para la economía: en 2020 se prestará muchísima más atención que hoy los ritmos vitales de las personas que, gracias a la edad, acumulan experiencia. Las actividades y los horarios laborales auto organizados que fomentan la conciliación con la vida familiar gracias al soporte electrónico (por ejemplo, el teletrabajo) permiten que los ciudadanos concierten los tiempos laborales, sociales y urbanos (comunicación, entretenimiento, ágora, deporte, espiritualidad, cultura).

Se abren las puertas para que una nueva «cultura urbana del tiempo» se constituya en permanente fundamento de convivencia. Seguidamente, la demanda de asistencia, seguridad, comunicación y cultura generada por el envejecimiento y la individualización de la población se ve satisfecha por la sinergia que se establece entre las diversas políticas de tiempo. Esta demanda no debe convertirse en víctima del reparto de competencias entre hombres y mujeres heredado del pasado ni tampoco de la profesionalización y el voluntariado.

Si lo consigue, conllevará servicios personales de calidad y accesibles desde el punto de vista del tiempo, el apoyo de la autoayuda en bancos de tiempo, círculos de intercambio y otras agrupaciones, la combinación de usos, la urbanización descentralizada («ciudad de los trayectos cortos»): estímulo a los barrios multigeneracionales.

A continuación, la creciente fuerza de atracción de la ciudad policéntrica, pero no anómica (con inclusión de la «ciudad intermedia »de Thomas Sievert) crea múltiples espacios públicos, variaciones del ágora, que permiten y fomentan la comunicación, la alta cultura y la cultura de proximidad, la multiculturalidad, la relación intergeneracional y la modificación de la relación entre los sexos.

La nueva cultura del tiempo-copresencia de varias circunstancias vitales, edades, etnias, copresencia de ritmo y calma, de relajación y tensión, etc. – conduce a otro nivel de la «cultura de la diversidad ». Esta diversidad demuestra que es absurdo, incluso desde el punto de vista teórico, el discurso de la cultura guía (en alemán, Leitkultur) o incluso de la cultura guía alemana. En esta diversidad se encontraba insertada la ciudad europea, pero actualmente corre el riesgo de disgregación y fragmentación.

De esta manera, sin que haya que recurrir a las casas fortificadas de los países latinoamericanos ni a la teoría de las ventanas rotas extendida en Estados Unidos, se pueden prevenir la polarización y el aislamiento social, el abandono y la degradación de los (sub) centros de nuestras ciudades. Y finalmente, con el aumento del atractivo y de la calidad cotidiana del espacio urbano policéntrico, aumentan también las oportunidades de tener un transporte sostenible desde el punto de vista ecológico y humano. En conjunto, se reducen las necesidades de movilidad.

Los flujos de tráfico agregados se revolucionan y pasan a ser patrones de uso individualizado (por ejemplo, sistemas complejos de transporte modular e integrado) y desembocan en un renovado auge del transporte público. El transporte individual deja de ser la segunda opción en el día a día y se convierte en un lujo que escoge voluntariamente, que además considera el coche ecológico un fundamento de sostenibilidad medioambiental.

Autor: Diana Perilla

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