Una ciudad entre más grande sea, se convierte en un espacio multifuncional y complejo debido a las actividades que alberga. Una ciudad no solamente es un espacio que se transforma a partir de actividades sociales, las actividades sociales también mutan sobre la función del espacio en que se concentran. Habitar la metrópoli no significa, necesariamente, comprenderla desde el sentido común y comprenderla: “… implica penetrar en los modos de funcionamiento de estos diversos ordenes” (Duhau, citado por Azuela, 2009). En este panorama, la funcionalidad de una ciudad puede dividirse en cinco distintos rubros: el residencial, el industrial, el administrativo, el comercial y el cultural. En este último será en el que avoque este artículo. La incidencia del contexto urbano en la eficiencia terminal los vínculos con el centro de la Capital no habían sido reemplazados (Bazant, 2010).
Esos traslados generaron una mayor movilidad intraurbana que aceleró la creación de nuevas rutas de transporte en un ámbito metropolitano y ya no tanto local. Asimismo, los viajes se intensificaron y las distancias a recorrer eran cada vez mayores, aumentando los costos de los pasajes. No obstante, no todas las personas que migraron hacia la periferia lo hicieron por un acomodo de su situación laboral, unos (los más), lo hicieron en busca de la obtención de una vivienda propia, lo que generó que la oferta de vivienda aumentará drásticamente, así como la utilización de servicios básicos e infraestructura; esa condición propició la masificación de los viajes que se seguían haciendo hacia el centro, pues la relación laboral permanecía en esos puntos de la ciudad.
La razón de no crear, sino de adecuar, se origina debido a que esos corredores eran suficientes para conectar los puntos de distribución con los puntos de producción (una red vial al servicio de la industria), pero la industria ya no era la única que se beneficiaba de esta infraestructura vial, poco a poco la UAM-A también lo hizo, así como los sistemas de transporte colectivo, lo que significa que esas avenidas fueron sirviendo y captando los viajes que tenían otros propósitos. Hoy en día resultan ser insuficientes.
El 80% de la población estudiantil que asiste a la UAM-A, se condensa en las demarcaciones de: Azcapotzalco, Gustavo A. Madero, Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, en el Distrito Federal y de Tlalnepantla, Atizapán y Naucalpan, en el Estado de México; éstas zonas, además, mantienen un índice de densidad poblacional de 130 hab/ha, en promedio, (INEGI, 2010). Arribar a la UAM-A, basados en las demarcaciones de mayor procedencia, les toma a los alumnos un promedio de 35 a 45 minutos, en horarios normales (no horas pico), la distancia que recorren es aproximada a los 7 kilómetros y el gasto es de entre 30 y 60 pesos diarios.
Si bien los planes de estudio son un gran incentivo para atraer matrícula, las cuestiones urbanas favorecen aun más; entonces, la conectividad metropolitana que genera el transporte público valiéndose del uso de la red vial en su estado actual, permita que la capacidad de absorción de la UAM amplíe los puntos de localización de sus aspirantes, que las distancias que se cubren para arribar sean mayores, los tiempos de traslado incrementen demasiado; asimismo, la conectividad por esas razones generará un impacto negativo sobre los índices de la ET de entre tres y cinco puntos porcentuales, sobre todo si esta situación no contiene una regulación estable que garantice funcionalidad del equipamiento educativo, como ha pasado últimamente.
A manera de conclusión
Los retos a superar por parte de los sistemas educativos son grandes. Existen muchas tareas pendientes en materia económica, social, política, administrativa y desde luego: urbana. A no es un polo central que delimite el funcionamiento, la estructura, el diseño y mucho menos el contexto urbano en los contornos inmediatos donde se localiza, es más, esta universidad se ha caracterizado por un fortuito aprovechamiento de las condiciones y la infraestructura establecida y propuesta con otros fines (el industrial como desarrollo económico de la ciudad), debido a que se instaura en un punto de la ciudad ya consolidado.
Por estas razones, esta conclusión no apunta a una modificación o rediseño del contexto urbano, pues bien los índices de ET no se han deteriorado abruptamente por causas de los factores urbanos, sin embargo, una opción viable, resulta ser la flexibilización de horarios, de planes de estudio y dotación de rutas y transporte estratégico con el fin mejorar las cifras, evitando que la educación siga siendo considerada un gasto y no una inversión. En síntesis, la universidad misma debe ser más eficiente al momento de aprovechar esa infraestructura urbana en su propio beneficio, pues cada vez más, los rangos de influencia de la UAM y la capacidad de absorción de matrícula son mayores y las modificaciones a la infraestructura vial y los servicios de transportes no llevan el mismo ritmo de crecimiento.
Bibliografía
OCDE (2010), Panorama de la Educación 2010, en Mejores Políticas para una Vida Mejor, [en línea, 2010, consulta, 2012]
Secretaría de Educación Pública, (2000), Perfil de la educación en México, SEP
Anuario Estadístico UAM, (2011), Universidad Autónoma Metropolitana [en línea, consulta 2012]
Bazant, Jean (2010), Expansión urbana incontrolada y paradigmas de la planeación urbana. En Espacio Abierto, Vol. 19, núm. 3
Instituto Nacional de Estadística y Geografía, INEGI, (2010), Censo Nacional de Población y vivienda [en línea, consulta, 2012]
Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, SEDUVI, (2012), Mapa Interactivo, variables socioeconómicas [en línea, consulta, 2012]
Sánchez Ruíz, Gerardo (2008), Planeación moderna de ciudades, México, Ed. Trillas
Schmelkes, S (2007). Comentarios a la conferencia de Manuel Ulloa “Las exclusiones de la educación”. Presentados en el seminario: Debates educativos, educación, política exclusión, México: Universidad Iberoamericana, 15 de agosto.
Escritor: Gerardo Rascón